"حل معضل آلودگی هوا ساده‌تر از آن است که فکر می‌کنید" این جمله‌ای است که مهرداد تقی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، به آن تاکید دارد. وی که زمانی معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران بوده، سال‌ها در حمل‌ونقل برون‌شهری تجربه داشته و تاکنون با ده‌ها شرکت داخلی و خارجی حمل‌ونقلی و یا شهرداری‌های شهرهای برخی کشورها مذاکره و جلسه داشته است، مدعی‌ست باید در ارتباط با آلودگی هوا در بخش مرتبط با منابع متحرک آلایندگی تغییر اساسی در نگرش متولیان امر رخ دهد. وی می‌افزاید که "مشکل ما نگرش فعلی ماست، نه مشکل کمبود بودجه است و نه مشکل فنی و اجرایی" و تاکید دارد که "حل معضل آلودگی هوا ساده‌تر از آن است که فکر می‌کنید".
او می‌گوید: "گرچه استاندارد بودن سوخت، خودرو، خروج خودروهای فرسوده و نصب کاتالیست و ... بدون شک بسیار حائز اهمیت هستند، اما در همه‌ی کشورها راه‌حل کلیدی حل معضل آلودگی هوا را، توسعه و ترویج حمل‌ونقل عمومی درون و برون‌شهری دانسته و در کنار آن به موارد مذکور پرداخته‌اند".
به طور کلی در وهله‌ی اول در کشورهای پیشرفته به دنبال این هستند که حمل‌ونقل عمومی قوی، گسترده، متنوع، سریع، دقیق و کارآمدی داشته باشند، به این منظور که درصد بالایی از سفرهای درون و برون‌شهری را به خود جذب کرده و حتی مالکان خودروهای شخصی نیز راحتی جابجایی با حمل‌ونقل عمومی را درنظر گرفته و با انتخاب خود، به صورت روزانه سفر با حمل‌ونقل عمومی را به استفاده از خودروهای شخصی ترجیح داده و از خودروی شخصی خود برای تعطیلات آخر هفته استفاده نمایند. پس از اینکه این کار در سطح وسیعی انجام شد و سرفاصله‌ی مترو را به دو دقیقه رسانده؛ شبکه را گسترده نموده؛ خطوط فیدر را ایجاد و گسترده کرده؛ شبکه با پایین‌ترین سرفاصله حرکت را برای BRT، اتوبوس و مینی‌بوس را ایجاد و مردم را بدان جذب نمودند. به این ترتیب ۸۰% از معضل را حل نموده‌اند. البته باز هم تعدادی از مردم می‌مانند که از خودروهای شخصی یا تاکسی استفاده می‌کنند، پس اینجاست که وضع قوانین و ضوابط سختگیرانه در بررسی فنی خودرو، سوخت، فیلتر، خودروی برقی و ... و الزام همه‌ی صاحبان خودروی شخصی و تاکسی به رعایت آن‌ها می‌تواند ۲۰% باقیمانده از معضل را حل نماید. ولی در کشور ما مشکل این است که ده‌ها سال است به حل آن ۲۰% آخر پرداخته‌شده (آن هم ناقص) و ۸۰% مهمترین بخش کار مدت‌هاست رها شده است.
ترغیب کلامی و بی‌اثر مردم به حمل‌ونقل عمومی پیامی است که در راستای حل بخش ۸۰ درصدی معضل انجام می‌شود. اما این چه پیام اشتباهی است!!؟ چرا مردم را به استفاده از حمل‌ونقل عمومی ترغیب می‌کنند!!؟ اصلا کدام حمل‌ونقل عمومی!!؟ آیا کسانی که این پیام را می‌دهند از وضع حمل‌ونقل عمومی مطلع هستند!!؟ تهران از لحاظ سیستم حمل‌ونقل عمومی، بهترین جایگاه را میان کلانشهرهای کشور دارد، اما آیا این سیستم خوب و مناسب است!!؟ آیا اینکه ازدحام مترو و BRT به حدی باشد که مجبور شویم در ایستگاه منتظر باشیم تا حداقل دو نوبت مترو یا BRT در ایستگاه توقف کند و رد شود و نتوانیم سوار شویم، و در نهایت سوار شدنمان در مترو یا BRT سوم با هول دادن دیگران ممکن شود، آیا واقعا این سیستم خوبی است!!؟ این سیستم کدام فرد صاحب خودروی شخصی را جذب می‌کند!!؟ اکثریت قوی و شاید بهتر باشد اشاره شود، همه‌ی افرادی که در تهران از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند، خودروی شخصی ندارند. جالب این است که بسیاری از همین افراد هم تاکسی و آژانس را به حمل‌ونقل همگانی از جنس اتوبوس و مترو، ترجیح می‌دهند. پس کاملا مشخص است که مشکل به مردم برنمی‌گردد که آن‌ها را ترغیب به استفاده از حمل‌ونقل همگانی می‌کنیم!
حال سوال مهم اینجاست که توقع داریم مردم کدام حمل‌ونقل عمومی را استفاده کنند!!؟ شاید بهتر باشد مردم به این سیستم حمل‌ونقل همگانی فعلی، ترغیب نشوند، چرا که امکان دارد از حمل‌ونقل عمومی بیزار شوند. جالب است که در بسیاری از نقاط شهر، اصلا شبکه حمل‌ونقل همگاني وجود ندارد (نه اتوبوس، نه BRT، نه ریلی). تازه، این وضع تهران است كه پروژه‌هاي مهم و ارزشمندي را در زمينه حمل‌ونقل همگاني اجرا كرده است، سایر کلانشهرها قطعا حمل‌ونقل همگانی ضعیف‌تری دارند و باید به مردم حق داد که از خودروی تک‌سرنشین خود استفاده کنند.
البته در عوض بزرگراه‌های خوبی داریم و خودروی شخصی علیرغم ماندن در ترافیک، هنوز راحت‌ترین وسیله نقلیه و مُد برتر محسوب می‌شود، و این نشان می‌دهد که سیاست‌هاي خرد و کلان همه‌ی کلانشهرهای ما با "خودرو محور" شدن همسو است. یکی دیگر از اشتباهات این است که هر دو مُد حمل‌ونقل همگانی و خودرو شخصی را با هم توسعه می‌دهند و توسعه دو مُد حمل‌ونقلی که همواره رقیب هم محسوب می‌شوند، سیاست صحیحی به نظر نمی‌آید زيرا در اين صورت، مردم به علت جذابیت خودروی شخصی، به این سمت گرایش پیدا می‌کنند. دلیل برای اثبات این ادعا می‌خواهید!!؟ چه دلیلی واضح‌تر و مبرهن‌تر از گسترش روزافزون ترافیک کلانشهرها، هر سال بیشتر از سال‌های ماقبل است و همچنین آلودگی هوا، که همچنان قربانی می‌گیرد و منجر به تعطیلی مدارس، آسیب‌های جبران ناپذیر می‌شود.
سوال دیگر این است که چگونه حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری بر روی آلایندگی هوای کلانشهرها تاثیر می‌گذارد!؟ پاسخ این سوال را می‌توان در این که هر روز ده‌ها هزار خودرو از حومه‌ها به درون شهرها می‌آیند (و علی‌الخصوص برای تهران این رقم به صدها هزار خودرو می‌رسد)، هم مسیرهای حومه‌ای را پرترافیک و ناایمن می‌کنند و هم بر معضلات شهر می‌افزایند، جستجو کرد. خودروهای ورودی به کلانشهرها هرگز در نقطه ورودي شهر متوقف نشده و وارد شهرها می‌شوند و بر ترافیک می‌افزایند که البته دیگر کشورها با توسعه‌ی جهشی و گسترده‌ی قطارهای حومه‌ای این مشکل را حل کرده‌اند.
برای حل مشکل آلودگی هوا با شعار "حل مشکل آلودگی هوا ساده‌تر از آن است که فکر می‌کنید"، راهکارهاي هفت‌گانه زیر پیشنهاد می‌گردد:
۱- هرگز مردم را تشویق به استفاده از حمل‌ونقل همگانی نکنید، بلکه باید مطلوبیت حمل‌ونقل همگانی را به حدی افزایش و مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی را به حدی کاهش دهیم که خود مردم در بررسی نفع خود (نه نفع اجتماع) به انتخاب حمل‌ونقل عمومی برای سفرهای درون و برون‌شهری برسند.
۲- اولین و مهمترین راهکار حل مشکل آلودگی هوای کلانشهرها، اشاعه‌ی حمل‌ونقل همگانی (شامل ریلی، اتوبوس و مینی‌بوس) در سطحی است که حتی درصد بالایی از صاحبان خودروهای شخصی نیز ترجیح دهند از حمل‌ونقل همگانی استفاده کنند. برای دستیابی به این هدف باید موارد زیر تامین گردد:
- شبکه گسترده حمل‌ونقل همگانی محدوده وسیعی از شهر را پوشش دهد و افراد به راحتی بتوانند از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر سفر کنند. هر فردی با حداکثر ۳۵۰ متر پیاده‌روی بتواند به ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی برسد و بتواند از آن ایستگاه برای حرکت به چند جهت حرکت داشته باشد (صرفا دستیابی به ایستگاه‌هایی که مثلا اتوبوس در یک جهت را می‌توانند انتخاب کنند ، کافی نیست).
- شهرهای اقماری با خطوط متعدد ریلی به کلانشهرها متصل باشند و قطارهای حومه‌ای مطلوب و با کیفیت بالا هر بیست دقیقه یکبار در هر یک از این خطوط به حرکت در آید. این قطارها از ساعات اولیه صبح تا ساعت ۱۱ شب دائما در حرکت باشند و از ساعت ۱۱ شب تا ۵ صبح سرفاصله‌ی آن‌ها بیشتر شود.
- تا زمان عدم تکمیل خطوط حومه‌ای ریلی، مسیرهای ویژه BRT، شهرهای اقماری را به کلانشهرها وصل کنند. حتی در مسیرهای پرتردد مثل کرج-تهران، علاوه بر خطوط ریلی حومه‌ای در هر سه مسیر ممکن در این نمونه بخصوص؛ آزادراه، جاده مخصوص و جاده قدیم می‌باشد، خطوط BRT عادی و سریع با سرفاصله مناسب، به خدمات‌دهی به مردم بپردازند و در سمت كرج و تهران در چند نقطه به سيستم حمل‌ونقل همگاني درون‌شهري متصل باشد.
- یکپارچگی کامل بین حمل‌ونقل درون و برون شهری و نیز بین مدهای مختلف حمل‌ونقل درون‌شهری یا یکدیگر ایجاد شود.
- گرچه تاکسی و دوچرخه جزو حمل‌ونقل عمومی نمی‌باشد، اما وجود آن در جوار ایستگاه‌های مهم حمل‌ونقل عمومی، منجر به تشویق بیشتر مردم به استفاده از حمل‌ونقل عمومی می‌شود. برای دوچرخه هم نیازی به احداث خانه‌ی دوچرخه و خرید دوچرخه توسط دولت و شهرداری‌ها نیست، بلکه شهرداری‌ها باید صرفا مکان‌های پارک دوچرخه در جوار ایستگاه‌های مزبور را تامین و امنیت آن را ایجاد کنند. مردم حاضرند از دوچرخه خودشان استفاده کنند و ایجاد سیستم دوچرخه اشتراکی و ... در مراحل بعد می‌تواند مطرح گردد، نه در آغاز کار.
- تدوین راهبردهای لازم برای توسعه شهرها مبتني بر حمل‌ونقل عمومی (مانند نقشه راه TOD)
۳- سلسله اقداماتی در جهت کاهش مطلوبیت استفاده از خودروهای شخصی باید صورت پذیرد؛ چرا که به طور مستمر خودروسازها به عرضه‌ی خودروهای مدرن‌تر، راحت‌تر، ایمن‌تر و شیک‌تر می‌پردازند و با این کار، جذابیت خودروی شخصی را بالا می‌برند. باید در نظر داشت که در همه‌ي كشورها، همواره مسابقه جدی بین حمل‌ونقل همگانی و خودروی شخصی در جریان است.
بهتر است شاخصی به نام مطلوبیت را به صورت "زمان سفر کمتر + هزینه کمتر سفر + راحتي سفر + قابلیت اطمینان (از نظر زمان‌بندی و نظم و عدم خرابی و ...) + سهولت دسترسی به نقاط مختلف + پاکیزگی و بهداشت" تعریف کنیم. شهروندان وسیله‌ای را برای سفر انتخاب می‌کنند که طبق شاخص فوق، مطلوبیت بالاتری برای آنان ایجاد کند. اگر در کشوری ملاحظه می‌شود که سهم استفاده از حمل‌ونقل همگانی بالاست؛ نه به این علت است که مردم میخواهند آلایندگی و یا ترافیک ایجاد نشود! بلکه قطعا به این علت است كه شاخص مطلوبیت حمل‌ونقل عمومی در آن‌جا بالاتر از خودروی شخصی است، اما در شهرهای کشور ما، سیاست ساخت‌وساز معابر و افزایش ظرفیت معابر، مردم را تشویق به استفاده از خودروی شخصی کرده و مردم نیز به این سیاست‌گذاری ما پاسخ مثبت می‌دهند، يعني از خودروي شخصي استفاده مي‌كنند.
در بند ۲ سیاست‌هایی مطرح شد که حمل‌ونقل همگانی را تقویت کنند و حال در این بند، سیاست‌هایی مطرح می‌شود تا مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی را کاهش دهد که به شرح ذیل است:
- اتخاذ تدابیر در جهت کاهش ساخت معابر شهری (تونل، پل، زیرگذر، بزرگراه شهری و ...) که همه در راستای تقویت خودرو محوری می‌باشد.
- اتخاذ تدابیری در راستای قیمت‌گذاری سوخت، افزایش هزینه پارکینگ و تصاعدی شدن آن با توجه به زمان پارک، وضع عوارض برای برخی معابر شهری (و هزینه کردن درآمد حاصل از تدابیر به عمل آمده، در جهت تقویت حمل‌ونقل همگانی).
۴- اصلاح نظام خودرویی
حال که بر اساس سیاست‌های مندرج در بند ۲ و ۳، بخشی از مردم به سمت حمل‌ونقل همگانی سوق پیدا کردند، تاکید بر رعایت استانداردهای خودروهای شخصی، تاکسی، اتوبوس، مینی‌بوس، کامیون و ... ضرورت دارد. از جمله آن‌ها می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:
- وضع استانداردهای سختگیرانه در مورد تولید و واردات خودروهای خودرو سبک و سنگین مسافري و باري.
- وضع استانداردهای سختگیرانه در مورد سوخت.
- نظارت بر رعایت استانداردها و انجام معاینه‌های فنی خودروهای سبک و سنگین.
- خروج قاطع و سریع خودروهای فرسوده و آغاز منع عبور و مرور آن‌ها از یک روز خاص.
۵- تدوین ضوابط و قوانین در جهت ساماندهی عبور خودروهای تک‌سرنشین
- مطالعه و اجرای HOV در معابر مختلف درون‌شهری و برخی حومه‌های شهرها.
- مطالعه و اجرای سیستم‌ها هم‌پیمائی در شبکه درون‌شهری و برون‌شهری حومه‌ها.
۶- اتخاذ تدابیری جهت مدیریت تقاضای سفر:
- تقویت دولت الکترونیک
- تدابیری برای تشویق برای استفاده از حمل‌ونقل همگانی؛ مانند هزینه‌ای شدن پارکینگ‌ها در همه‌جا حتی در ادارات دولتی برای همه حتی مدیران و کارکنان (و یا پرداخت هزینه عدم استفاده از پارکینگ به کارکنانی که از خودروی شخصی استفاده نمی‌کنند)، اعطای بلیت‌های مدت‌دار و اعتباری حمل‌ونقل عمومی توسط نهادهای دولتی به پرسنل و تمدید آن‌ها، قراردادن تعدادی دوچرخه در سازمان‌های دولتی و خصوصی برای استفاده رایگان پرسنل در طول روز به منظور جابجایی آن‌ها به ایستگاه حمل‌ونقل عمومی و بالعکس.
۷- شاید تصور شود اجرای برنامه‌های فوق، بودجه‌های هنگفتی می‌خواهد که شهرداری‌ها به آن دسترسی ندارند. در حالی که هم‌اکنون این بودجه موجود بوده ولی در محل‌های اشتباه صرف می‌شود. کافیست محل هزینه‌کرد بودجه را همزمان با تغییر نگرش خود تغییر دهیم. و اما این دو منبع نادرست برای هزینه بودجه کدام است!؟
- انجام پروژه‌هایی در شهرداری‌ها که نه تنها مشکل ترافیک و آلودگی را هوا را کم نمی‌کند، بلکه باعث افزایش آن هم می‌شود. کافیست شهرداری‌ها چنین پروژه‌هایی را انجام ندهند؛ توسعه معابر جدید، تعریض، ساخت زیرگذر و روگذر (که همگی منجر به افزایش تقاضای سفر با خودروی شخصی می‌شود)، تعویض مستمر جداول معابر و رنگ کردن جداول (که در هیچ کشور پیشرفته‌ای جداول را رنگ نمی‌شود و هر ساله در کشور ما چندین میلیارد بابت این موضوع صرف می‌گردد)، ایجاد خانه‌های دوچرخه و خرید دوچرخه، احداث پروژه‌هایی که بخش خصوصی حاضر است آن را به روش BOT سرمایه‌گذاری نموده و انجام دهد (مانند ساخت پارک و ابنیه داخل آن)، احداث بزرگراه‌هایی که با سیستم اخذ عوارض می‌تواند کار کند که باید فقط با بودجه بخش خصوصی ساخته شده و بخش مهمی از آن به حمل‌ونقل عمومی اختصاص داده شود، هزینه‌هایی که صرف تعمیرات معابر می‌شود در حالی که با اجرای پکیج مدیریت و نگهداری و بهره‌بردای می‌توان در کلیه این هزینه‌ها صرفه‌جویی کرد و ...
- محاسبه هزینه معالجه بیماران ناشی از آلایندگی هوا و انتقال سوبسیدهای مربوطه به موضوع آلودگی هوا و هزینه معالجه بیماران ناشی از آن به پیش‌گیری، یعنی به اجرای پروژه‌های بند قبل که البته این رقم بسیار بالا و قابل توجه است.
- اجراي پروژه‌هاي TOD در ايستگاه‌هاي مهم با بودجه خصوصي و استفاده از بخشي از درآمدهاي آن براي ساخت و نگهداري و تعميرات ايستگاه‌ها و فضاهاي مرتبط با حمل‌ونقل همگاني.
با اجراي بند ۷ نه تنها بودجه كم نخواهيم داشت بلكه همه پروژه‌ها را انجام داده و با بودجه مازاد مواجه خواهيم شد.
- دوشنبه ۲۵ مرداد ۰۰ | ۱۰:۰۴
- ۱۰۶ بازديد
- ۰ نظر
مسئولیت شهروندان برای مقابله با آلودگی هوا در درازمدت چیست؟
استفاده از ماسک چقدر ما را در برابر آلاینده ها مصون می دارد؟
تاثیرات آلودگی هوا بر روی مغز انسان
آلودگی هوا چگونه بر سلامت قلب و ریه تاثیر دارد؟
مهمترین اثر آلودگی هوا بر چشم.
افزایش ۵.۷درجه سانتیگرادی دمای زمین با تداوم وضع فعلی.